单日200公里实测BMW i3s续航力开电动车如何克服里程焦虑症
相信很多驾驶都有类似的经验，好比说油灯已经亮或是看着行车电脑里的剩余里程越来越少，心中开始产生不安的情绪，巴不得可以赶快找到加油站，这种俗称「里程焦虑症」的症状，其实不光是一般燃油车，面对续航力有限的电动车更容易出现，如果再加上全台密度远低于加油站的充电站，焦虑的症状恐怕还会加剧。
因此为了帮大家找出克服「里程焦虑症」的方法，国王车讯特别安排同仁来一场长途实测，而测试的主角是纯电版本的BMW i3s，测试路线则包含市区、山路及高速公路，其中高速公路的比例比较多，其次是市区道路，正好能顺便验证电动车的高速耗电量是否不如走走停停的市区，但最重要的还是如何克服「里程焦虑症」，避免发生半路没电的窘境。
出发：台北市区+高速路段 行车模式：Comfort、Eco Pro
在上路之前，首先必须先说明这次的测试条件，为求贴近一般驾驶的用车习惯，并没有局限在任何一种行车模式，也就是说我们会视情况切换Comfort、Sport、Eco Pro甚至是Eco Pro +等行车模式，同时车上仅有2人加上随身行李，胎压经过检测也都维持在原厂规定的范围里，并确认是在充满电的状态出发。
而这次所驾驶的BMW i3s虽然属于车系中的性能车型，续航力不若标准版i3，但由于更新年式后原厂将原本容量为94 Ah的锂电池组升级成120 Ah，因此WLTP测试规范下的纯电行驶里程已经增加到270~285公里，后置式电动马达的最大输出功率则一样为184匹、27.5公斤米，不仅起步时可感受到相当轻快的加速感，原厂公布的0- 100km/h加速也只需6.9秒。
从国道1号离开短暂停留拍摄的台北市区后，我们曾在高速公路上开启Eco Pro模式，并利用内建于iDrive系统的驾驶风格分析，尽量将油门与煞车控制到最好，至于要怎么拿捏?其实只要偶尔放开电门踏板，让电池有回充的时间，预知前方路况这一项就能很快达到5颗星，不过加速方面还是得控制自己的右脚，减少放电的频率。
行经：桃园中坜市区 行车模式：Comfort
不过来到桃园中坜市区后，由于车多壅挤，大多数时间都是走走停停的情况，因此电量的消耗反而低于高速路段，而原因同样出自于右脚的踩放，比较需要习惯的是不管i3或i3s，只要右脚放开电门都会有一种跟引擎煞车相当类似的减速感，甚至能在低速下让车辆完全停止再踩煞车避免滑动，当然该设计的功用主要是为了增加电池回充时间，并不是想帮车主延长煞车来令片的更换时间，该踩煞车的时候还是得踩，千万不要过度依赖。
行经：新竹关西山区 行车模式：Sport
为了取景拍照，接着我们将车开到位于新竹关西服务区内的公共充电站(实际上并没有充电)，此时萤幕上所显示的可行驶里程为118公里，跟出发前的229公里相比已经少了将近一半，不过基于测试目标尚未达成，离开关西服务区之后我们便前往附近的山路，小试一下i3s的身手。
仰赖于电池摆放位置在底盘中间，后方再连接电动马达跟传动结构，虽然i3s的乘坐重心偏高，但其实底盘重心并没有偏高，之所以会有这种上下重心不同的感受，是因为底盘的上方还多了碳纤维座舱结构，在底盘与座舱分离的情况下，因此呈现出有点像是非承载式车身的操控感，但不代表i3s没有挑战弯道的能耐，只是要花点时间习惯。
此外，如果觉得放开电门的减速感会影响动态表现，在电量允许下建议可以切换到Sport模式，除了可以稍微强化加速力道之外，放开电门的减速感也会随之变小，虽然开起来比较有乐趣，但相对地也要付出加快电量消耗的代价。
回程：高速路段+台北市区 行车模式：Eco Pro、Eco Pro +
记得准备从国道3号返回台北时，还没到关西交流道可行驶里程就已经剩下66公里，而从关西交流道回到台北内湖的距离也差不多要65公里，因此当时的我们确实深刻感受到何谓「里程焦虑症」，为了不想遇到可行驶里程跟目的地距离的死亡交叉，也只好全程切换到Eco Pro模式，并且提高冷气温度来节省电量，但必须得说，节省电量的关键还是在驾驶的右脚，必要时也得牺牲冷气，在时速90km/h以下开启Eco Pro +模式。
详细来说就是Eco Pro +模式只能在时速90km/h以下启用，而且启用时空调系统会转为送风，控温旋钮上不会显示温度，右侧也会出现Eco Pro +灯号来提醒驾驶，目前正处于最极端的Eco Pro +模式。
所幸，经过没冷气又开不快的煎熬后，萤幕上的剩余里程不只比其他模式还多，同时减少的速度也更缓慢，最终撑到目的地之后仍有56公里(Comfort模式为43公里)，扣到出发前所纪录的里程数，一天下来总计开了194.3公里，如果加上剩下的可行驶里程，等同于i3s的实际续航力大约落在237~250公里之间，虽然跟原厂公布的270~285公里有段差距，但扣掉中途停车拍摄、山路开启Sport模式所耗费的电量，i3s的续航力表现其实在可接受范围内。
