评测奥迪新A6L怎么样：配备8速CVT变速器

吹自己有多牛B的，往往都不是最牛的;最让人佩服的，往往不用自我吹嘘，以德服人。从一汽大众引入奥迪A6至今已有十多年了，80后这一代自懂事以来见证着A6在国内的一次又一次成功，一次又一次地刷新豪车的标准。在咱们快奔三的时候，奥迪再次推出新款A6L，新的外观，新的动力系统，新的配置，每次换代都让人大开眼界，叹为观止。

试驾期间，每位试乘试驾过的同事都赞不绝口，没听到一句坏话。是的，除非是个人主观原因不喜欢奥迪这个品牌或是其他原因，就车子本身而论没有明显缺陷，如果你把它当SUV来开又另当别论。总的来说，这一代的新A6L很均衡，各个方面的表现都很优秀，是个很能装水的木桶。咱们测试的这台A6L为2.5L排量的30FSI豪华型，售价为50.66万，价格正好处于中间阶段，配置虽然没有顶配车型那么丰富，但已经能满足大部分消费者的需求，因而更具代表性。

外观：非一般的套娃脸 身段更健美

新款A6L的大嘴依然是最明显的家族特征，但整体感觉并不是同一张脸简单地放大缩小，而是加入了更多专属的设计元素。例如，每款车都有属于自己的车灯造型，看一眼就能分辨是A6还是A8。新A6L的大灯比老款年轻多了，整体气场更加锐利。

本来A6是最早牵头玩加长版的车型，但被奔驰和宝马在轴距上大幅超越之后，奥迪反而不急了，最长之名意义不大。新A6L的轴距终于迈过了3米大关，但加长的67mm并非在B柱之后硬塞一段，而是把前轮往前移了。所以最受惠的并不是后排的腿部空间，而是得到了更加均衡的车身配重，尤其是前驱版本的车型，行驶感觉相比老款有了质的飞跃，在此先卖个关子。

相比老款那圆润的臀部线条，新款明显经过地狱式特训，变得更加干练，更加健美，不像老款那么臃肿。老A6L尾灯那标志性的两个框是否已经写入到你的潜意识?是的话就要改变一下了。幸好新款的样子也很容易记住，因为长条形的带状转向灯实在很漂亮，过目不忘，就像志玲姐姐的娃娃音一样，听一次就能记住。

全新奥迪A6L

30FSI车型原厂配备的是17的多辐式轮毂，款式不错，很大气，但庞大车身的映衬下还是显得有点小，如果能大一寸的话，那视觉上能立刻提升3匹马力之多。搭配轮胎为米其林的PLC系列，属于静音取向，抓地性能并非运动型那种。在试驾的这几天里，我们发现时速100公里以下时，几乎完全听不到轮胎发出的声音，车内非常安静，催眠效果非常好。

老A6L的中控台布局明显以驾驶员为中心，这样的布局应该更适合性能车，对于A6L这种行政级豪华轿车来说感觉不够大气。新A6L的中控台呈东西走向，一直延伸至车门把手，顶部上方还有一道半圆形的弧线，感觉就像一大舞台。是的，新A6L在这个舞台上的表现相当出色，除了样子讨人喜欢之外，折叠式的显示屏和具备手写输入功能的MMI系统也让实用性和易用性大幅提升。

“我能说这是地球上最好用的导航吗?”，“可以的。”

丰田的触屏式导航挺好用的，操作和界面都很人性化，而且可以手写输入目的地，上手零难度，但有个硬伤就是行驶过程中操作确实有点不方便，超过一点速度甚至禁止操。如果具有G-BOOK功能那说法又不同了，但这是要额外收费的亲。奥迪的MMI系统最初的设计思路就是为了解决行车时操作不便的问题，但带来的新问题是界面比较复杂，目的地输入选择不够人性化。发展至第四代，MMI多媒体系统已经进化得很聪明了，手写板的引入彻底根治目的地难以输入的老大难问题，除此之外还能多车辆进行全方位的调节设定。好吧，在这个问题上，奥迪你赢了。

再啰唆一次，细节真的很重要。新A6L把A8L的仪表台直接搬了过来，面积更大的显示屏能同时显示多项参数，车辆情况、电台频道、导航信息等一目了然，省去了翻页的操作，而且部分界面还具有模拟3D效果，细节处理在此完美体现。

其实相比前排的变化，后排的升级才是诚意所在，因为那里是老板们的地头。没有座椅通风、没有按摩功能、没有可调座椅，没有音响控制，中央手枕除了杯架和储物格啥功能都没有，何来的诚意呢?是的，这些东西一般都只出现在最顶配的车型上，大部分消费者都无福消受的。先别激动，正如前文所说，30FSI豪华型在新A6L的排行榜上只算是中配，也算情有可原吧，不过别因为这样就觉得没意思，因为这是A6L，领导们的挚爱，这是硬道理，且看下文。

有留意的话不难发现，即使眼前的这台新A6L已经在老款的基础上加长轴距，但还是三巨头对应车型中最短的。不过奥迪也明白一个道理，都已经长到这份上了，再比谁最长已经没意义了。其实没参照物对比的话，那几厘米的差距真难察觉，新A6L的后排腿部空间已经能拿98分了，又何必羡慕99分那个呢。想拿100分?那就是宾利或者RR那个等级了。

除了腿部空间之外，这就是最大的亮点了，全景天窗。宝马暂时还没有，奔驰E系和A8都是分段式，视觉感受没有新A6L这个一体式的爽，那种阳光明媚，那种海阔天空。为什么这么多人想当领导，因为可以坐A6。

印象中，绝大部分车型的天窗开关控制一般都安放在前排。但对于新A6L来说，主导权必须由后排领导掌控。于是，两扇后门上就集成了左右个后门车窗升降开关，天窗及遮阳帘开关，后挡玻璃遮阳帘开关5个按钮。后门侧窗侧窗遮阳帘暂时还是手动，如果连这个都电动了，那让奔驰宝马情何以堪。

或许不是每位老板或者领导都喜欢按摩，也可能不喜欢在这里按摩，所以后排座椅没这功能也可以理解。但全球气温变暖是个大趋势，无论是南方还是北方都有酷热无比的那些天，多花一万几千加个座椅通风功能老板们其实不介意的。奥迪回头可以考虑增加个选装配置。

总的来说，高级配置的缺席并没让人觉得遗憾，毕竟一分钱一分货，相反细节的处理却足以让后排乘客觉得自己拥有更多的主动权，主动和被动之间微妙的变化，这是原则上的问题，本质上的差异。

3动力总成：2.5L FSI发动机+8速CVT变速器回顶部

新的动力总成：2.5L FSI发动机+8速CVT变速器

全新的2.5L V6发动机取代了老款的2.4L发动机，除了排量略微上升之外，更重要的是加入了缸内直喷和AVS可变气门升程系统，最大功率和最大扭矩分别上升了10Kw和20Nm。除此之外工信部百公里综合油耗也下降至7.5L，降幅为1.3升，对于自重达到1.8吨的大车来说，这是个什么概念?

CVT变速器依然是新A6L的主力变速器，非四驱车型一律使用此变速器。无论是硬件天生技能，还是工程师的出色调教，都注定了眼前的这款变速器拥有丝般顺滑的工作表现，为提升车辆的舒适性立下汗马功劳。新A6L装备的这款变速器可以模拟8个手动挡位，比老款的7个要多1个，不要再羡慕宝马有8个挡啦。尽管如此，不过个人还是觉得实际用途并不大。因为变速器的控制电脑已经够聪明了，根本没有人手干预的必要，有100个挡位也是浮云，只需把挡杆往后一拨，如果真的想要更积极的响应，挂进S挡即可。

新A6L具备了四种驾驶模式以供选择，但设定方式跟老款相比略有不同，以前是独立的按键，现在是集成至MMI系统里面。自定义模式下可以分别对发动机/变速器、转向系统、安全带收紧三个方面进行调节设定，每个细项分别有舒适、自动、运动三种选择。不同模式下车辆会有不同的动态表现，运动模式下方向盘的回馈力度、悬挂硬度都要比舒适模式更强一些。

前四连杆、后梯形连杆的悬挂组合除了让新A6L有着良好的舒适性之外，动态表现也可圈可点。大量铝合金件的使用有效减轻簧下质量，让车轮上下运动的反应更加敏捷。CDC可变阻尼避震器是实现悬挂系统软硬可调的关键所在。

试驾感受：静若处子 动若脱兔

上车、调整座椅和镜子，这时候明显可以感觉到新A6L的视野比老款明显改善，即使把座椅调到最低依然能看到发动机盖，视觉上给了驾驶者一个错觉，这车不感觉大。挂挡出发，一切都照常进行，但这个时候安全带轻轻地拉了我一下，新A6L加入了安全带预紧功能。舒适模式下，方向盘转向非常轻盈，车头指向灵活，各种变线超车易如反掌，以前开老款A6L明明记得不是这样的，这种驾驶感觉并不应该在这种长度超过5米的大车出现。恭喜你，你被骗了，无论是视觉上，还是驾驶感觉上都被骗了。不过这也不是第一次了，试驾A8L已经被骗过一次了。

NA发动机线性发力的特性，加上CVT变速器的太极神功，新A6L从起步到高速行驶整个过程都平顺得无可挑剔。悠着开时，变速器快速放大传动比，把发动机转速压低，时速120公里转速也就2千转左右。 但别不发火就当成是Hello Kitty，再上160公里时速也只是转眼间的事情。注意哦，这还是舒适模式。

这时候前面突然出现一B字头车辆，果断调至运动模式，转向立刻变沉，悬挂变硬，变速器也自动挂上S挡，转速升高1千转，各种前戏直接跳过，新A6L的后劲并不比茅台差。维持在3-4千转速的A6L，中后段加速绵而有劲，油门控制的感觉就像拉着一条橡皮筋，驾驶者的思想和车辆的加速力度非常同步，收放自如的感觉相当痛快。从头到尾我们没有去试探新A6L的极速，因为实在没这必要。以上放肆行为仅限赶着去接领导的时候适用。

言归正传，A6L说到底还是用来坐的车，后座乘客的感受才是重点，接到老板后请自觉调回舒适模式。在悬挂调教方面，欧洲车一般都会比较有韧性，或者说有点偏硬，对于驾驶者来说确实是种享受，但对于乘客来说却有点不太是滋味。舒适模式下的新A6L在这方面似乎跳出了这一逻辑，路面的各种细碎的震动传到到乘客那里时几乎只剩下细细的声响，而且是距离较远的那种。出色的行驶稳定性，超级安静的车内环境，如果再那十几声道的BOSE音响表现表现 ，那种乘坐感觉就像在拿起一块三文鱼寿司，沾点芥末酱油，然后放进嘴里，每下咀嚼都是舒心的享受。

4加速、刹车、绕桩测试，总结回顶部

百公里加速测试

切换至运动模式，关闭车身稳定系统，一切准备就绪。油门刹车同时踩，转速迅速攀升至4500转，这可是CVT变速器啊，从来没见过允许这么高转速起步的。松开刹车，转速并没因为保护变速器而往下掉，而是快速完成接合过程，从4500转一直奔向红线，毫不手软。除此之外，CVT的最大好处在于无固定齿比，可以通过改变齿比的方式让发动机保持在最佳发力状态，整个加速过程完全没断点，非常连贯。由于后悬支撑力度不错，起步时抬头的情况并不严重，轮胎只出现一下子的轻微打滑。进过多次测试，新A6L百公里加速最佳成绩为9.53秒，与官方公布的9.5秒非常接近。

百公里制动测试

根据过往多次测试奥迪车型的经验，刹车成绩从来就没让我们失望过，所以测试之前我们都对新A6L寄予厚望。从曲线图上不难看出， 刹车系统制动力非常强，很快就达到了轮胎的极限，ABS开始介入。整个制动过程G值都维持在-1G左右，而且波动不大，证明ABS系统的调教非常出色，轮胎一直保持在最大摩擦力状态，从而达到最佳制动效果。最终成绩也没让我们失望，经过多次测试，最短百公里制动距离为37.37米，如果换上更高规格的轮毂和轮胎，估计成绩会更加优秀。

绕桩测试

其实A6L本身并不爱做这项运动，就像大熊猫不适合当体操运动员一样。绕桩这个项目能够将舒适模式和运动模式的调教差异放大。舒适模式下，软绵绵的悬挂加上轻盈的转向。使车辆很快就到达了极限，让人立刻得出这车不行的结论。别急， 试完运动模式再说。运动模式下，CDC电磁悬挂使阻尼增大，韧性大增，庞大的身躯仿佛被强大的转向力反复拉扯着。这时候你会觉得车身的晃动频率加快，车身在努力地保持平衡，最先达到极限的是轮胎，225宽度的轮胎在此只能说是入门级，加上轮胎特性并非运动型，情有可原，爱这么玩的朋友可以考虑给车辆换双跑鞋再来试试。

总结：进过几天的接触，我们深刻地体会到新A6L是一款能开能坐的车，30FSI这个车型已经能很好地满足对日常使用。尽管配置不是最丰富的，但舒适性依然出色，动力油耗的表现也很理想，是款各方面都非常均衡的车型。你看到的，摸到的，feel到的它都让你点头称是，面对如此出色的选手谁能不亮出10分以上的牌子?