评测雷克萨斯RC F碳纤维版怎么样：百公里加速成绩为5.48秒

不可否认，是我试驾过的众多高性能产品中最感兴趣的一个，它不仅拥有靓丽的外表，性能也同样出众，但这并不是我高看它的主要原因，与它接触的时间越长就越能体会到的独特，它试图改变人们对性能车固有的印象，潜移默化的影响着你对高性能豪华车的理解。

● 雷克萨斯是如何定位的?

当雷克萨斯推出，似乎所有人都肯定这是一款以性能为主打的产品，然后便把它与宝马M4、AMG C63等同类车型对号入座，其实这并非是雷克萨斯的本意，他们并不想与M4、C63刷圈速，他们只想做跑车里的豪华车，所以你才能在上看到像座椅通风/加热、方向盘加热、强大的多媒体娱乐系统与众多豪华科技配置，而日常驾驶更高的舒适性也体现了这一点。

很多时候，制造什么样的汽车，不是基于品牌的能力，而是选择。我的同事刘石磊在过年总结文章中也提到过有关的一些观点，在这里也和大家分享一下。

● 算不算真正意义上的高性能跑车?

说了这么多，那么 到底算不算真正意义上的高性能车呢，答案自然是肯定的，它只是比其他对手更适合日常驾驶而已。可以想象，在竞争对手都选用涡轮增压动力的情况下，它搭载的这台5.0L自吸气发动机+8AT的组合，驱动比C63、M4还要重200kg，达到1.8吨多的车身还能挤进4.5秒的百公里加速成绩已经非常可观了。更值得一提的是，较常规的ECO、NORMAL、SPORT和SPORT+这四种驾驶模式之外，还带有后桥扭矩主动分配差速器TVD，这套系统也有STANDARD、SLALOM、TRACK三种模式选择，可以满足你对日常、山路以及赛道驾驶多种风格的设定，而在LSD后轴限滑差速器与TVD两大武器的帮助下，你便能更容易的掌控这台性能车了。

● 5.0L碳纤维版有哪些特点?

推出了三款车型，其中试驾的碳纤维版售价为126.80万，而从高到低的巅峰版和驭峰版售价分别是119.8万与109.8万，在配置方面，顾名思义顶配车型只是比次顶配巅峰版选用了大量的碳纤维材质，包括引擎盖、车顶以及尾翼，而这些碳纤维材质的加入使得整备质量减少了10公斤，但它的车重依旧达到了1.8吨，所以，我觉得它的美观度大于实用性。而像车道偏离预警、主动刹车安全系统与并线辅助这几项配置只是缺失在了入门的驭峰版本中，而且并没有像德系产品那样调校出高低功率版本，所以即便是入门车型他们的动力表现都完全相同。

● 外观：优雅与暴力的结合体

拥有非常惹眼的造型，夸张大嘴搭配两侧进气口显得凶猛异常，这种感觉与C63、M4“低调”的风格截然相反，而试驾的这台碳纤维版还要加个更字。头灯是家族化的设计， 但不同的是采用了全LED，它具备自适应远近光功能，在夜晚行车时可以提供更高的行驶安全。从侧面看的驾驶席正好在车辆的中间位置，这是为了满足50:50的最佳配重比，而优雅的侧面与双门COUPE造型更为修长动感。

来到车尾就会被那个八字排列的四出排气震慑到，即便你没有第一时间认出它的来路，但看到这个造型就应该明白这位不是善茬。也配备了一个可以主动开启式的尾翼，碳纤维材质格外抢眼，它在时速达到80km/h开启以提高下压力。

● 内饰：战斗气息更强

的内饰战斗感极强，需要比平常更低的姿势进入，带有金属框透气孔的桶椅会率先将你固定在车内，然后手握着接近赛车大小的方向盘寻找手感，整个中控台的布局都十分紧凑，换挡杆区域像是防滚架一样隔开了你与外界的干扰，这种感觉好像随时就要下赛道了。

当你开始习惯了它的待客之道，就会习惯性的找找乐子，好在与其他性能车不同，它车内的配置足够丰富。多媒体系统、座椅加热、通风、方向盘加热、众多科技配置以及17个扬声器的Mark Levinson音响等等应有尽有。

在换挡杆旁边的旋钮可以进行四种驾驶模式调节，而在ECO、NORMAL、SPORT和SPORT+模式下仪表盘也会呈现不同的变化。下方的TVD系统就是我们前文提到的后桥扭矩主动分配差速器，它与驾驶模式可以自由组合，可玩性极强。

的轴距比IS还要小，所以你不用太在意它的后排表现，不过在实用性上对行李箱的设计有些调皮了，当不当正不正的搞出了一个备胎的模型出来，想踏踏实实的放点东西并不容易。

● 动力总成介绍：

搭载了一台型号为2UR-GSE的5.0L V8引擎，它是雷克萨斯最强的V8发动机，最大功率为351千瓦，可在4800-5600转爆发530牛米的最大扭矩。而相比涡轮增压发动机，它在高转速区的动力爆发强劲，线性的输出便是优势所在，在低扭状态下的动力表现一般，但动力输出平顺更适合日常驾驶，而凭借发动机可以在奥托循环和阿特金森循环之间相互切换的特点，在燃油经济性上的表现也不差。

与发动机匹配的是一台8 Speed SPDS手自一体变速箱，雷克萨斯显然对于这台变速器的调校要激进得多，尤其是在调节到SPORT+模式下，官方称变速器的最快换挡速度小于100毫秒，也就是说它比大众的DSG还要快一倍。

从数据上来看，要在4800转才能爆发最大扭矩，相比同样是自然吸气的RS5它还要晚上800转，但实际上在SPORT模式下，变速器会将转速保持在3000转，而此时再加速你会发现这台5.0L V8暴力的本性就已经突显，油门反应直接也更灵敏，说实话，即便是你习惯了涡轮增压在低扭下的动力爆发，也不会觉得肉了。

这台8AT变速器的表现要比想象中还好，它的平顺性即便是在激进驾驶中也不会让你有丝毫的察觉，但是反过来想想，过于平顺的换挡总是有种乏味的感觉，相比之下我还是比较喜欢那种铿锵有力的比如RS5，但不管是哪种换挡方式都不是缺点，因为它们的换挡都很快，只是调校上的风格差异。

雷克萨斯的隔音一直做得非常好，即便是在上也很难接收胎噪与风噪的骚扰，唯独留下了干净的发动机与排气声浪，这是因为它配备了一套“ASC主动声音控制系统”，它可以不同的转速区间下配合发声，但只有达到峰值扭矩才会有足以令人“哇塞”的声浪，因此，在日常驾驶中如果不大脚踩下油门拉高转速，排气声音确实不够洪亮。

有人说大排量后驱车更容易漂移，但如果是竞速的话车辆更高的可控性就显得十分重要，所以，如何才能更快的通过弯道对于有高招，那就是依靠TVD扭矩主动分配差速器。TVD可以有效的帮助车辆更快更稳的通过弯道，它能优化后轴两侧车轮的扭矩分配，使得尾部的跟随性更好，几乎可以做到行驶方向与车身指向完全相同，这样在过弯时驾驶者与车辆之间就能如鱼得水配合默契。

在转向方面并不是激进派，它还是保证了一定的日常使用特性，对于性能车而言方向盘的力度比C 63要轻，但是操控的细腻感要更好，虽然它和宝马M4相比有所不及，但相比以往雷克萨斯的产品而言已经有了非常明显的变化。

● 0-100km/h加速测试：

测试过程中我们将调节到SPORT+模式，同时LVD切换到TRACK赛道模式，此时悬挂的阻尼也会发生变化，而在此模式下如果不关闭VSC，车身稳定系统只会在极限状态下介入，所以，我们将采用长按VSC完全关闭车身稳定系统进行测试。

在加速测试中与同是大排量后驱的C 63一样在起步时都出现了明显的打滑，所以我们只能尽量控制转速在1500转左右，但起步之后问题又来了，的暴躁脾气比C 63有过之而无不及，即便车辆已经冲出依旧不能全油门加速，这与之前测试的C 63在起步之后就可以全油门加速完全不同，在没有任何电子系统的辅助下，这只野兽开始似乎忌惮起来了。

在尝试多次之后摸清了它的脾气，但由于场地条件有限以及试驾车轮胎磨损较严重，最终我们测得的百公里加速成绩要比官方的4.5秒慢不少，0-100km/h加速成绩为5.48秒。

● 100km/h-0制动测试：

的踏板初段偏软，但是并没有影响制动效果，全段都保持在-1G值，而且制动过程线性直接，充足的悬挂支撑与包裹性极强的座椅即便是在全力制动的情况下也不会驾驶者也任何操作上的干扰，车辆的姿态也十分稳定，最终我们获得的百公里制动成绩为39.88米，这个成绩对于性能车来说并不好。

● 结语：

在这个级别的产品中，的性能并不能力压群雄，但相比它的竞争对手，它的竞争力确实非常强劲，因为很难在一台高性能车上见到如此表现均衡的产品了，但在上我们看到了雷克萨斯对于产品独到的见解，它不只注重性能，即便是一台跑车也是如此。