谁的问界?
即使华为坚持表示“不造车”,但拿下“问界”商标后,市场的质疑依旧强烈,也让赛力斯的处境显得尴尬。
(资料图片仅供参考)
问界模式的成功让华为的造车的实力与野心得到印证。
随着“朋友圈”的扩容,华为希望搭建起一个生态圈,以此囊括更多的车型与车企。然而,“头炮”问界的声势衰减,让华为的造车之路注定道阻且长。
华为门店 吴迪摄
问界“改姓”
6月11日,据国家知识产权局商标局信息显示,共计21个“问界”商标转让申请已被核准,受让人均为华为技术有限公司。
上述转让商标类别中涉及汽车和运载工具,转让申请的收文时间为今年3月7日和8日。
有观点认为,问界商标此次被华为成功受让,意味着其将拥有问界商标的主导权,未来或将成为华为智选车模式的统一品牌命名。
事实上,我们熟知的新能源汽车品牌问界,全称是“AITO问界”。
其中AITO代表赛力斯,公开资料显示,AITO及其logo商标归属于赛力斯全资控股的重庆潽康企业管理咨询有限公司。
而问界商标此前既不属于赛力斯、也不属于华为,而是归属于一个注册资本为11万元的第三方公司——北京永安世达科贸有限公司,资料显示,该公司的主要经营范围包括技术转让,且明面上和华为、赛力斯没有关联。
商标转让完成,意味着“问界”商标所有权正式归属于华为,“ AITO问界 ”这一品牌名的意义更加清晰——前者代表赛力斯,后者象征华为。
AITO问界M5吴迪摄
拿下“问界”商标后,市场对华为是否造车的态度产生疑问,华为回应表示,“华为不造车,帮助企业造好车”的战略不变。
这一解释未能冲淡市场质疑。有声音认为,即便华为坚持表示,“我们不造车”,但让车企“代工”的意味似乎更强烈,赛力斯的处境也更为尴尬。
不被认可的“造车梦”
对于造车与否,华为内部一直存在分歧。(详见本报此前报道《余承东的“落寞” 》)
华为副董事长徐直军曾透露,管理层内部曾对这一问题组织过投票,选择“不造车”的6票、“造车”1票, 这仅有的1票来自现任华为智能汽车解决方案BU CEO的余承东,“我们老余就不服气,他就想造车,但他只有一票”。
2020年10月,华为内部发布《关于智能汽车部件业务管理的决议》,表示要坚持华为不造车的战略不动摇, “再建言造车者调离公司”。
今年3月末,公司再次强调不造车,严禁华为字样用于汽车宣传, “有些部门、个人或合作伙伴正在滥用华为品牌”。
至此,内部分歧暴露在大众面前,余承东即便“心有不甘”,对外也要遵照公司立场。 随后,他在几乎每次大型公开活动中都要重申“华为不造车,帮助企业造好车”。
截至目前,华为和车企合作主要有以下三种模式:零部件供应模式、为车企提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式(HI)和参与到产品设计、体验、营销、渠道、零售等环节的智选车模式。
这三种模式里,华为的参与度呈上升态势,话语权和主导权也不尽相同。
前两种模式由徐直军负责,绑定程度最深的智选车模式则由余承东掌管。
《国际金融报》记者统计不同合作模式下各车型的“阶段性结果”
华为HI模式下,极狐阿尔法S HI版于2022年5月上市,截至今年5月末累计销量为7908辆(不含2022年10月-12月销量);阿维塔11于去年8月上市,累计销量为9011辆。
智选车模式下,去年7月上市的问界M7目前累计销量近2.7万辆,而2021年底上市的问界M5累计销量近7万辆。
参与度差异导致了华为投入的支持力度也不同,在其引以为傲的庞大渠道网络助力下,问界成了华为汽车业务能力最直观而有力的体现。
借力遍布全国的门店网络,华为完成了史上最快的汽车销售渠道扩张。 在不到两年半的时间里,AITO问界拥有了上千个销售点。密布的渠道加速了问界对消费者的触达,也提升了销量。
以至于素来“张狂”的理想汽车CEO李想也表示,对华为的汽车业务能力有所“忌惮”。他直言,“2022年三季度,问界M7的发布和操盘,直接把理想ONE打残了,我们从来没遇到过这么强的对手,很长一段时间我们毫无还手之力。HW(华为)超强能力直接让理想ONE的销售崩盘、提前停产,一个季度就亏损了十几亿元。”
处境艰难
拿下“问界”商标,余承东似乎早有“预谋”。
今年以来,余承东多次透露奇瑞、江淮也将加入智选模式,“当其他车企加入,如果销售并采用不同的品牌,华为去做营销、服务、零售的话,就会很复杂,投入成本很高”,他认为,为了不让消费者在选择时感到困惑,需要推行一个生态品牌,此前想用的就是“Huawei问界”。
在华为董事长任正非发布不造车声明之后,余承东解释,“本质没有改变,华为想做一个生态品牌,共同来打造一个系列化的车型。”
由此来看,拿下问界商标,是余承东复制智选车模式的关键前提。
事实上,今年以来由徐直军主导的华为HI模式也正在发生变化。
广汽埃安已于3月宣布与华为的合作转变为供应商模式;极狐方面,余承东透露后续将会转为智选模式;就此来看,HI模式只剩下长安阿维塔。
但一个值得注意的信号是,4月的上海车展上,余承东出现在阿维塔展台,而此前为阿维塔站台的一直都是徐直军。除此之外,阿维塔科技高级执行副总裁陈卓还表示,阿维塔上半年预计会进入大概20家华为门店。
记者根据公开信息梳理,华为智选模式和HI模式的合作伙伴将发生变化: 智选模式会从之前AITO问界一个品牌,扩充至包含AITO问界、极狐、江淮、奇瑞在内的多个品牌;HI模式将由从此的埃安、极狐、阿维塔前三个品牌,缩减至仅剩阿维塔一个。
虽然拿下了问界商标,但华为的造车之路正面临困境。
数据显示,AITO问界去年总销量为7.5万辆,仅达到余承东此前定下的30万销售目标的25%。更不利的是,今年问界似乎开始“卖不动”了。
乘联会数据显示,问界M5今年1-5月累计销量为12388辆,月均销量约2478辆,相较去年月均约5686辆的销量已经腰斩;问界M7也遇到相似问题,去年单月销量曾突破5000辆,而今年单月最高不足2000辆。
虽然余承东将销量腰斩甩锅到“赛力斯工厂的产能”上,他认为只要熬过产能爬坡时期,加快智能驾驶版问界M5的交付,销量就能迎来明显拐点,成功渡过困难时期。
这显然低估了外部的因素,市场普遍认为问界的滑坡源于竞争力下降,价格战下车企生存环境的迅速变化远超华为预判。
销量下滑之外,余承东还将面临更多挑战:智选模式能否成功复制,汽车业务能否尽早盈利。
2022年,汽车是华为唯一亏损的业务,营收约20.77亿元,而其累计投入已达30亿美元(折合人民币214.8亿元)。余承东也在去年底定下目标,要在2025年实现盈利。
但在销量下滑面前,盈利希望显得更为渺茫。
见习记者 水芙蓉
编辑 王克
责任编辑 孙霄
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