近年来，新能源汽车销量不断攀升，在新能源汽车被越来越多用户接纳的同时，用户对纯电动汽车的要求也越来越高，不再仅限于短途代步，而是希望也可以长途出行。但从目前来看，高速路沿线的充电站布局严重滞后，成为新能源车发挥燃油车替代效应的重要制约因素。

■ 囧事一

公交场站内补电“续命”

电动车主高速途中频频遭遇“囧事”。市民周女士对今年5月份驾驶纯电动汽车返乡的经历仍然记忆犹新。“说出来真是一段故事，拍个‘车在囧途’不为过。”周女士苦笑。

今年“五一”，周女士突然接到父亲病危的消息，她买不到机票，只好急匆匆驾驶刚买不久的新能源汽车踏上了返回老家黑龙江省佳木斯市的旅途。因为事出突然，周女士无暇在出行前详细规划充电线路。“我想着车辆续航里程有500多公里，一路上也不难找到充电设施，开回家应该没问题。”但没想到，这一趟旅程却意想不到地坎坷。

旅途一开始还算顺利，周女士在京哈高速上的服务区顺利充电，一路向北行驶。车开到沈阳需要再次充电时，由于高速服务区的充电设施排队，周女士选择下高速到沈阳市区找地方充电。“但当时是小长假，市区堵车不说，充电也排队，来回折腾了4个多小时才又回到高速上。”周女士说。

然而，麻烦才刚刚开始。再一路往北开，周女士发现充电设施越来越少。“可能因为东北太冷了，新能源车普及率低，充电设施也越来越少。过了哈尔滨，沿途附近就没有充电站了。”但眼看着汽车续航里程越降越低，充电已经迫在眉睫，无奈之下，周女士只能驶入临近的一座小城市，急中生智找到了一个有充电设施的公交场站，好说歹说在那里给自己的车补上了电，这才得以“续命”继续向前开。

终于车开到了佳木斯，电量也所剩无几。周女士查找发现，自己所在的佳木斯富锦市根本没有社会公用充电设施。无奈之下，周女士找到了当地一家销售油电混合动力车型的4S店，询问能否给车辆补电。“最后勉强算是给车充上了电，但4S店的充电设施功率比较低，充了一天一夜，还没给我的车充满。”想着这样总归不是办法，周女士又咨询自己车辆的售后客服，由他们支招儿在网上购买了该品牌车辆的充电线和插头等。“最后就是靠着自备充电设备，沿途找地方充电，才终于把车又开回了北京。”经过这样 一趟“ 囧途”，周女士不再敢尝试驾车长途出行。

■ 囧事二

充电设施老旧频“跳枪”

市民张先生去年成为一名纯电动汽车车主。平时，张先生无论是驾车上下班，还是周末找朋友聚会等，都感觉非常方便。“我自己有几个熟悉的充电场站，每周一般充个一两次电，倒没觉得有什么里程焦虑。”张先生说，但当他开始尝试自驾车远途出游、离开了自己熟悉的充电“圈”后，充电难题开始屡屡出现，让他真正体会到了里程焦虑带来的苦闷。

去年“十一”张先生从北京自驾一路向南，前往山东济南、青岛等地游玩。“出发前我大概做了攻略，看到一路上充电设施不少，虽然车辆续航实打实也就300多公里，但我觉得应该也没问题。”然而真正上路后，张先生还是遭遇了好几次充电“险情”。

让张先生印象最深的一次是有一天晚上，他居住在青岛附近的一个小城市，车辆电量所剩无几急需补电。通过导航，他搜索到附近一个充电站，驱车前往后，发现停车场大门紧闭，车辆根本进不去。无奈之下，他又搜索到另一处充电设施，驾车前往后发现，充电设施已经老旧，插上充电枪后，几次出现“跳枪”断开的情况，无法正常充电。在尝试几个充电设施都无法正常充电后，张先生无奈只能再次寻找充电站。

“这时我车里显示的续航里程只有30多公里了，找寻下一个充电站的路上我真是提心吊胆，一边担心车辆随时趴窝，一边又害怕下一个充电站还出问题充不了电。”所幸，张先生最终找到了一处能用的充电设施，有惊无险地给车辆补满了电。

■ 分析

充电效率有待提高

在电动汽车充电难引发热议后，有人不禁感叹，当前情况下，电动汽车可能还只适合待在充电设施较为完备的城市内，用于短途代步，“跑长途就别奢望了”。

然而，在“双碳”目标带来的能源转型大背景下，汽车电动化、智能化已成为大趋势，尽快实现可长途出行将成为纯电动汽车普及不得不跨过的一道门槛。

记者从中国电动汽车充电基础设施促进联盟获悉，截至今年9月，全国公共充电桩已达到约104.4万个，私人自用充电桩达到117.9万个，主要分布在京津冀、长三角、珠三角等新能源汽车发展较快的地区。“事实上，当前全国范围内公共充电设施利用率普遍不足10%。尽管今年新能源汽车销售量持续看涨，但从利用率看，公共充电桩的数量是足够的。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴说。

但刘锴也表示，国庆等假期长途自驾游爆发出来的短时集中的充电需求没有很好被满足，暴露出了当前充电效率有待提高、运维管理不到位、布局不够合理等问题。数据显示，在高速充电网络建设方面，国网在十纵十横两环的高速路服务区已布局单枪60千瓦的充电桩1万余个。

记者走访京哈、京沪、京港澳等多条高速的服务区发现，一般有配备充电设施的服务区所拥有的充电设施数据基本均为8个(进京出京方向各4个)。在平时，这些充电设施基本都是够用的，但一旦遇到黄金周等特殊时段，充满一辆车就需要一两个小时的情况下，极可能出现大排长龙的现象。

■ 破解

推动大功率充电技术普及

刘锴分析，充电时间长是当前节假日充电排队的重要原因。因此，早在4年前，行业就已经开始着手大功率充电技术的研发，并已有和加油效率相近的大功率充电技术的应用。但目前，这种超充技术还未能在高速网络上大范围普及。如果要实现电动汽车“长途出行自由”，就要推动大功率充电技术普及，让车辆在高速服务区完成快速补电。

除了大功率充电外，刘锴介绍，换电也可以成为提高补电效率的一个途径。目前采用换电技术的北汽新能源、蔚来等品牌车辆，一般可在3分钟甚至更短时间内完成更换电池全流程，大大提升补能效率。

但换电的普及也存在着一大难点，那就是各品牌车辆电池未能实现标准化，导致当前换电站还仅限于单一车辆品牌。对此，刘锴介绍，充电联盟会同中国汽车工业协会联合组织编制完成的《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准已通过报批审查，预计于年内发布，这项标准将有力促进换电模式的探索和应用。

此外，目前也有一些品牌尝试通过自建充电网络、在热门旅游线路上布局充电设施的方式，为自己的用户解决长途出行问题。

(原标题：电动车走高速“囧途”何时变通途 一路行一路忐忑充电难)

(| 记者赵语涵)