“无论从技术革新、还是从产业布局来看，燃油车一统江湖的时代基本上结束了。”时值2021年第三季度末，这一观点早已在全球汽车产业上下达成了共识。当下，在“双碳”战略推动下，中国汽车产业亦正在加速向低碳化发展，新能源汽车发展迎来新机遇。

由中汽协所发布的最新汽车产销数据显示，今年前8月，新能源汽车产销分别达到181.3万辆和179.9万辆，同比增长均为1.9倍，其中，8月新能源汽车渗透率已提升至17.8%，新能源乘用车渗透率更是接近20%。

在此背景下，业内普遍相信新能源汽车有望提前实现“至2025年新车销量渗透率20%”的中期发展目标。与此同时，作为我国新能源汽车纯电驱动战略的重要组成部分，亦是现阶段更具节能减排优势的插电式混合动力(PHEV)车型再次站上风口。

“覆盖城区常用里程的PHEV市场大有可为，到2035年之前都会很受市场欢迎，它会吃掉燃油车的市场。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长 欧阳明高在由中国电动汽车百人会在近期主办的“动力多元化时代下的汽车技术创新与政策建议”研讨会上如是畅想。

但面向5-15年，甚至更久，PHEV市场规模的峰值究竟能达到多少?又将在何时出现?我国汽车产业链上下该如何应对值得深思。

新能源汽车20%渗透率有望提前到明后年实现

不可否认，2021年新能源汽车市场发展走势超乎了所有人的预期。

“有车企透露，他们8月份电动汽车销量渗透率已经超过了30%，全年预计将在15%左右。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长 张永伟表示，按照这样的态势发展，我国有望提前实现2025年新能源汽车20%市场份额的中长期规划目标。

行业周知，2020年下半年，《节能与新能源汽车技术路线2.0》、《新能源汽车产业发展规划》相继发布，从产业、国家政策层面明确提出至2025年我国新能源新车销量将占总销量20%的目标，再次坚定我国汽车电气化发展方向不动摇。

但按照中汽协所公布的数据显示，2020年全年我国共计销售136.7万辆新能源汽车，占全年新车销量的5.4%。这一占比与2025年新能源汽车20%市场份额的中长期规划目标之间存在着巨大空间。

彼时，工业和信息化部副部长辛国斌便曾在国务院政策例行吹风会上大呼：“这是一个很难达到的目标”。基于此，去年底中汽协在其《2021年中国汽车市场预测报告》中预测，2021年我国汽车总销量预计达2630万辆，同比增长4%左右，其中新能源汽车销量180万辆，同比增长40%左右。

可谁也不曾想到，在特斯拉、比亚迪、五菱宏光等诸多车企的超常发挥下，2021年的新能源车市发展会如此迅猛。在此背景下，全国乘用车市场信息联席会于6月8日表示，由于国内各细分市场全面走强，今年新能源乘用车预测销量调高至240万辆。

但很显然，240万辆亦非终点。

张永伟直言，目前业内普遍认为国内全年新能源汽车销量预计将达在250万-300万辆左右，明年有望达到500万辆的年销规模，在此增速下，关于新能源汽车20%市场份额的中长期规划目标将很有可能提前到2022年或是2023年实现。

PHEV渗透率的终点是3%还是40%是个问题

时至今日，已无人再来质疑汽车纯电动化这一发展趋势，PHEV的“过渡”宿命也并未因其现阶段较EV更具节能减排优势而被颠覆，只是“过渡”的力度及时长远比预期来得强烈且深远。

根据《节能与新能源汽车技术路线2.0》(以下简称路线2.0)中针对新能源汽车未来发展规划预测，至2025年我国新能源汽车销量占汽车总销量的15-25%，其中纯电动汽车销量将占90%以上。

若按照2025年汽车市场为2500万辆规模计算，届时新能源汽车渗透率25%，占625万辆，其中纯电动汽车(EV)将达562.5万辆，含增程式电动车在内的插电式混动汽车(PHEV)年销或仅有62.5万辆，渗透率不足3%。即便是将2500万辆市场规模套用2035年一系列规划目标，PHEV的渗透率最高恐难突破3%，年销不及百万。

可事实真会如此吗?显然不是。

单以比亚迪来看，“自今年3月份DM-i超级混动车型上市以来，目前比亚迪已实现PHEV和EV车型销量各占50%，而且我们的产能还在提升，销量还在继续攀升。”比亚迪公司新技术研究院院长 杨冬生透露。

具体到数据，据比亚迪在港交所发布最新销量数据显示，其8月新车销量为68,531辆，同比增长86.32%。这其中，比亚迪8月PHEV车型销量占比进一步提升至43.96%，较其今年1月PHEV销量占比12.75%提升了31.21个百分点。

基于此，比亚迪旗下秦PLUS DM-i、宋DM及唐DM三款PHEV车型跻身乘联会公布的8月新能源汽车销量TOP 15榜单。而值得注意的是，该榜中另一款非纯电动车型便为理想ONE，一款让理想汽车“单枪匹马”稳居新势力排行榜前三，且支撑理想汽车勇闯美股、港股的车型。

且按照理想汽车的规划，其还将在明后年推出三款增程式电动车(REEV)，因为在他们的认知中，(涵盖了REEV在内的)PHEV市场仍大有可为。

“2025年国内乘用车市场大概会达到2500万辆的规模，其中涵盖混动车型(HEV)的传统内燃机车型(ICE)销量占比约达40%即1000万辆，而PHEV车型销量占比亦将达到40%，占据另1000万辆的市场规模，剩下500万辆则将是EV车型。”理想汽车联合创始人 马东辉如是说。

不过，电动汽车百人会副秘书长 王贺武对于PHEV未来发展趋势坚持理性看待。在他看来，随着纯电动技术的进一步提高，尤其是电池能量密度和安全性的提高，以及充电基础设施完善和快充技术的使用，纯电动汽车的续驶里程增加到800km甚至1000km以上，PHEV车型占比会下降。“我们判断，到2035年PHEV的市场占有率将在15%-17%，EV汽车在50%以上，这样新能源汽车的市场占有率会达到2/3以上。”

相较而言，15%-17%的市占比远超《路线2.0》所预期的3%，但仍比40%的畅想理性了许多，可即便如此，想要实现这一目标仍非易事。

车企“混”战在即，政策、市场及产品缺一不可

伴随《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中2035年我国汽车将全面电驱动化的长期目标发布，及“双碳”目标、“双积分”等政策的多重压力下，以PHEV为代表的混合动力车型成为诸多本土车企现阶段寻求转型的首要方向之一，且按照各家新品规划，2022年-2023年我国将迎混动大年。

面向未来，欧阳明高认为，“覆盖城区常用里程的PHEV市场很大，在2035年之前都会很受市场欢迎，它会吃掉燃油车的市场。”同时，他还进一步指出，相较于纯电动汽车“哑铃式”结构，PHEV将在A级、B级车市场大有可为，因为10-20万元价格区间内，消费者要求里程长、性能好且成本更低，PHEV可以比EV更好满足这类需求。

可我们仍需知道的是，PHEV市场前景大好，现阶段上至国家、地方政策引导，中至产业规划，下至产品还需进一步优化。

仍以比亚迪为例，为打造更为节能高效的混动系统，其开发了目前国内唯一量产的混动发动机，热效率达到了43%。此外，比亚迪DM-i超级混动系统还包括1组由驱动电机和发电机“2合1”构成的双电机EHS电混系统以及1组大容量大功率的DM-i超级混动专用功率型刀片电池。那么，这笔前期投入的高昂研发费用及相关成本能否被规模化分摊，决定了如比亚迪之类传统车企的混动之路究竟能够走到多远。

“至少现在看来，年出货量在50万辆下的企业很难获得最后成功。”盖世汽车研究院资深分析师如是说。近日，便有外媒报道称，梅赛德斯-奔驰未来将仅推出纯电动汽车平台，接下来燃油车仍会继续销售，但不会再持续研发全新的PHEV技术。

基于此，杨冬生认为，目前新能源汽车薄利，仍需依靠国家政策和市场双驱动。“有国家政策的保驾护航，再加上我们企业的努力，把成本的降低，我们认为如果是燃油车再加价1万元，可能是消费者真正的市场选择。”他进一步建言，“希望政策能够有长期的延续性，无论从车辆购置税、消费税等等，我们希望能够对EV也好、PHEV也好能够有一个延续的支持。”

此外，欧阳明高直言，“不建议造车新势力大搞PHEV(从技术上讲增程也是一种特殊的插电)，因为发动机是新造车势力的弱项，而从市场上随便选个发动机，油耗排放很难满足要求。”

“我们认为PHEV是新能源汽车的一个软着陆，对我们产业链的影响较为柔和的，无论发动机产业、变速箱产业传统产业，另外是石油产业少用得以延续，最早是培养消费者的使用习惯，让新能源根深蒂固。因为新能源不仅是能源革命，还是技术革命。”杨冬生如是说。(钟琳)