因东南亚各地疫情反复，芯片供需缺口进一步扩大。8月19日，丰田汽车宣布其9月全球产量将减产40%，约35万辆。当日，丰田的股价应声下滑，最终下跌4.4%，创下自2018年12月以来的最大单日跌幅。

芯片供应不足并非只是丰田系所面临的难题，此前包括大众、本田、福特、日产等在内的传统车企，皆因芯片供应不足被迫减产，提前给员工放起了高温假，造车新势力们的产能也接连遭受芯片掣肘。而随着此轮疫情态势的不明朗化，不排除其他车企也会再度宣布减产的公告。

据盖世汽车研究院预计，2021年全球汽车因缺芯导致的减产预测将超700万辆，其中国内市场减产预测在100~150万辆之间。接下来的Q3，由于各主机厂计划在下半年弥补H1生产缺口，或加剧恐慌性追加订单及恶性竞争，芯片短缺情况预计将比Q2更为严重。

缺芯持续影响产量，车企苦于“无米之炊”

“如果不是因为芯片短缺，车企上半年的销量成绩会更好。”近日，多家车企在发布上半年业绩报告时表示。而迈过车载芯片短缺最痛苦的第二季度，虽然不少车企寄希望于第三季度缺芯危机能有所缓解，但一个残酷的事实是，汽车板块依旧充斥着停产减产的消息，缺芯或将成为常态化。

据行业预测公司AutoForecast Solutions最新数据显示，截至8月15日，芯片短缺已致全球汽车市场累计减产596万辆，而这一数量仍在不断攀升，缺芯对于汽车市场带来的影响远比想象中的更为严峻。

其中，大众汽车因缺芯影响，截至目前产量损失累计已高达六位数。大众集团首席财务官Arno Antlitz在一份声明中表示，预计缺芯在第三季度带来的影响将更为明显。

值得一提的是，与大部分汽车制造商一样，大众在芯片危机期间，优先选择将有限的芯片分配给利润丰厚的保时捷、奥迪，以及大众品牌中高端车型。因此，2021年上半年大众获得了8.8%创纪录的利润率，并在年中上调了全年收益预期。

但是到了下半年，保时捷、奥迪也得不到集团的优待了。其中保时捷首席财务官预测第三季度芯片危机或将更严峻，奥迪首席执行官也开始呼吁欧盟加大芯片生产投资力度。也是因为芯片的困境，斯柯达已决定从7月28日起，取消生产端的多个班次。

此外还有多家车企在业绩发布会上直言了芯片焦虑。Stellantis集团上半年因缺芯产量损失了70万辆，目前全球芯片供应的状况没有改善的迹象，预计2021年产量损失将达到140万辆。日产方面也透露，与最初计划的生产节奏相比，因为缺芯而减产的新车在4-9月将达到50万辆。且由于芯片短缺，目前日产库存水平相当低。

通用汽车在近日公告中也称，由于全球半导体芯片短缺，已暂停生产跨界车。其三家位于北美的全尺寸皮卡组装厂虽然在陆续复产，但也只启动了一个班次。据其预计，今年下半年各种不利因素带来的负面影响大约在35亿美元至45亿美元，此外与上半年相比，通用预计今年下半年在北美地区的汽车产量将减少约10万辆。

宝马虽然上调了2021年的盈利预期，但依旧对外警告称，全球半导体芯片短缺和原材料价格上涨将影响其下半年的业绩。福特第二季度也因半导体短缺损失了70万辆汽车产量。此外，沃尔沃、起亚等也表达了缺芯日子里的难熬。

就连沉浸在“上天”梦中的马斯克也因芯片短缺问题“回到”了地球，坐进了财务室。近日，马斯克在Twitter上指出，博世和瑞萨的芯片供应当前正在抑制特斯拉的生产。而早在3月开始，特斯拉相关车型就因芯片短缺和动力电池原材料上涨掣肘，多次官宣涨价。此外，马斯克还在上个月提出了对Cybertruck皮卡的担忧，由于芯片短缺等一系列问题，该款车型很难在2021年下半年开始生产。

覆巢之下无完卵，国内汽车市场自然也受到了巨大打击。此前我们提到，丰田的缺芯危机就从海外蔓延到了国内，继接连暂停日本、泰国、越南等工厂生产后，近日广汽丰田再停部分装配产线。

从产销数据也可以看出。受传统汽车消费淡季、去年同期高基数以及芯片短缺、原材料价格上涨等不利因素影响，7月我国汽车产销分别为186.3万辆和186.4万辆，环比下降4.1%和7.5%，同比下降15.5%和11.9%。

需要注意的是，这是自今年5月以来，我国汽车产销量连续三个月出现双双下降的现象。中汽协副总工程师许海东在接受媒体采访时甚至说到，“我们判断今年往后的月份基本都是负增长，月均降幅预计在7%左右。”

而此前业内一度认为第二季度是芯片短缺最为严峻的季度，从目前看来，这一结论仍然过于乐观。第三季度也一样难熬，且持续让人头大。那让我们再往“前”看一看，车芯上游的实际供应现状。

缺缺缺，涨涨涨，从危机中找机遇

目前，芯片短缺的压力已经传导至整条产业链。从汽车MCU领域打响，到半导体设备、上游基板材料短缺，再到晶圆代工厂，全产业链缺货潮“一环接一环”，供应极其紧张。

“由于最新一波的疫情影响打乱了亚洲的生产，库存创下历史新低，目前市场面临着极其紧张的供应形势，我们的芯片正从晶圆厂直接运往终端应用。”英飞凌首席执行官 Reinhard Ploss 公开说到。

受疫情迫使，6月，英飞凌在马来西亚的一家工厂暂时关闭，而此前2月，英飞凌在得州奥斯汀的工厂也因得州暴风雪而短暂关停。虽然这两家工厂目前已恢复运营，但这两次停产也给英飞凌造成了不小的影响。

而目前，马来西亚的疫情仍处于失控状态。博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全17日透露，意法半导体马来西亚Muar工厂继数周关厂后再度被政府要求关闭部分产线至 8月21日，这将导致博世多款芯片受到直接影响，预计8月份后续基本处于断供状态。

虽然在各方努力下，该工厂顶着压力恢复了生产，但我们也由此可以看出，只要疫情一天不结束，芯片供应紧张问题就难以解决。

不只是亚洲，欧洲汽车产业链上下游企业也处于异常难熬的阶段。Ifo经济研究小组证实了目前汽车行业的严峻形势，并指出，德国汽车行业及其供应商正面临着30年来最严重的芯片供应短缺。一项民意调查显示，83%的公司受到影响，高于4月份的65%。

但芯片产能的不足，并不是短期内能解决的问题，这场持续发酵的芯片危机或将成为一个漫长的噩梦。日前，AMD、英特尔首席执行官Lisa Su、Pat Gelsinger接连站出来表示，其芯片供应将在今年剩余时间内继续“吃紧”。

基板短缺可能会加重英特尔的芯片供应问题，对于芯片供应商和车企来说，第三季度也并不好过。Pat Gelsinger指出， 由于需求飙升和生产能力有限，重创汽车行业和其他制造商的全球芯片供应短缺问题将需要“几年”时间来缓解。意法半导体首席执行官Chery此前也曾悲观预计，全球芯片短缺情况将在2023年上半年之前都不会恢复正常状态。

“现阶段缺芯缓解主要是依靠台积电、瑞萨、恩智浦等头部企业的产能分配调整来实现。然而，当前以马来西亚为代表的东南亚芯片封测国新冠疫情持续发酵，众多头部企业的封测及部分晶圆厂关停，产能持续受限，8英寸晶圆及车用芯片产能无法在短期扩大。而按照代工产线投资布产预测，下一阶段的8英寸晶圆产能释放将在2022年之后。”盖世汽车研究院分析师分析到。

缺货潮下伴随而来的是涨价潮，以月为单位报价，有市无价成为自去年年底以来的现状。

其中，尤以MCU涨势最为凶猛。据追踪分销商价格的公司 Supplyframe Inc. 表示，自去年年中以来，最畅销的20款微控制器的中位价上涨了12%以上。

Chery也指出，全球性的芯片短缺正在刺激价格，2021年意法半导体就已有两次涨价，芯片均价同比增长5%，并预计在2021年下半年及2022年进一步提高价格。他补充说，ST今年将只能满足总客户需求的70%。随着公司对产能的投资，明年将上升到85-90%。

而随着海外疫情的反复，目前芯片的交期仍在不断延长。据海纳国际集团的最新研究表明，7月份芯片的交货周期(从订购半导体到交货的时间差)环比6月增加了8天多，现已达到20.2周，这是该公司自2017年开始跟踪相关数据以来最长的等待时间。

缺芯正不断搅动着汽车行业，在将市场阵痛不断放大的同时，我们也看到了传统汽车供应链暴露出的更多问题。

在本轮缺货涨价潮中，其实不乏某些厂商恶意哄抬炒作芯片价格。针对此类问题，8月3日，国家市场监督管理总局表示，已将根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。下一步，市场监管总局还将持续关注芯片等重要商品的市场价格秩序，加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。

消息一出，算是给持续飙升近一年的芯片价格踩了一脚急刹车。但能否立竿见影取得成效，真正释放产能，给行业及市场降温?或许还需要时间的判断。

此外，从产能扩张来说，目前最缺的8英寸产线(二手)生产设备比较稀缺，新建一个产线还需要耗费2-3年时间。花费巨大财力、物力后，未来是否会出现产能过剩的问题也成为芯片生产厂商权衡的问题。

VLSI Research执行长Dan Hutcheso日前在面对EETimes采访时指出，当政治而非市场动力决定产能扩张，就是造成供应过剩的主因;过去几十年的一连串产业繁荣-萧条循环周期就是例证。

而说到底，对于芯片过度依赖进口，自给率不足5%的中国来说，釜底抽薪才是解决问题的最终方案。抓住这个窗口期，建立完备的半导体芯片研发-生产体系，为汽车乃至中国制造业提供强大的“芯”脏，是眼下我们迫切需要解决的问题。

“有源之水，寒冽不冻。”面向未来，无论车企还是芯片商，做好打持久战的准备吧。(作者：濮思怡)