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“自动驾驶”与“辅助驾驶”存在质的区别拿消费者当“小白鼠”的行为极不负责

时间：2021-08-19 15:40:13 来源：北京日报发布者：DN032

近日，某青年企业家不幸殒命车祸，据报道原因疑似是其驾驶车辆的自动驾驶功能没能探测出前方车辆。涉事车企则表示，“没有提供自动驾驶服务。”“NOP领航辅助不是自动驾驶。”

目前，该事故具体原因尚在调查，但这一风波再度将自动驾驶话题推进了公众视野。近年来，随着芯片算力、机器视觉等技术的进步，自动驾驶从概念到现实的转化拥有越来越多的支撑条件。然而，就现有的技术水平而言，要实现完全解放司机双手的自动驾驶还不现实，大量车企只能实现辅助驾驶功能。而“自动”与“辅助”显然存在质的区别，但一些新能源车企为了营造自己的科技范儿，在营销时故意模糊处之，暗示消费者可以依赖这套系统。更有甚者，将“软件逻辑”套用在造车上，希望通过不断的升级迭代来完善辅助驾驶，这无疑是拿消费者当“小白鼠”，把社会当试验场，是极其不负责任的行为。

从理论上说，在既定规则下稳步运行的人工智能，可以避免感性因素造成的事故，从而革命性地提升社会的交通效率。但从世界各国的路况来看，现实中鲜有一种理想形态，反倒是闯红灯的行人、乱窜的非机动车、情况各异的乘客等不可控变量，构成了任何实验室都无法模拟的环境，对人工智能的可靠性提出了巨大挑战。不仅如此，自动驾驶还面临着一系列道德和法律困境。比如，遇险时是优先保护司机还是行人，出了事故担责是司机还是车企……种种矛盾说明，自动驾驶不是一个简单的技术问题，而需要社会的规则意识与科技创新齐头并进。反观当下的风投、车企与创业者，对此提及甚少，反而都将大量资源押注在技术进步与商业化变现上，这无疑是在心浮气躁地跛脚狂奔。

自动驾驶是一个前景无限的市场，我们期望这一业态能够健康有序发展。在笔者看来，首要一点便是严格准入机制、抬高准入门槛，帮助市场戒骄戒躁。就拿北京来说，早在2017年，市交通委就出台文件，对公司资质、路试条件、模式设计乃至保险金额做出了详尽规定。之后，从封闭场地到城市道路，从清朗日间到雨雾夜间，从低速单车到高速列队，北京一张张发放测试牌照，一点点扩大自动驾驶的使用范围，取得了超过1.5万人乘坐“无人车”、累计测试200万公里零事故的成绩。由此可见，监管手段与自动驾驶是相辅相成的关系，我们既要发挥监管对安全底线的坚守，也要充分激活公司的科研创新意识。始终坚持在安全的基础上进行创新突破，宁可慢一点，也要稳一点，自动驾驶才能真正走得远一点。

概而言之，自动驾驶“欲速则不达”。公司保持敬畏之心，监管持续精准发力，人人涵养规则意识，这样的合力才能让自动驾驶真正造福我们的生活。

(原标题自动驾驶“欲速则不达”)

(记者：鲍南)

标签：自动驾驶，NOP领航辅助，准入机制，路试条件

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