中欧班列的快速发展，是多地积极响应共建“一带一路”倡议的具体措施，也成为我国与“一带一路”国家间交通、经贸合作的典范。2024年，中欧班列(成渝)全年开行超5700列，开行量领跑全国，占全国开行总量的三分之一。同年，西部陆海新通道通达127个国家和地区的555个港口，成为连接国内外的重要纽带，也促进了西部地区交通、物流、经济的融合。

中欧班列：从竞争到合作 “渝新欧”开通改变以往运输格局

被称为“山城”的重庆，虽坐拥长江黄金水道，但外贸物流曾长期受困于“向东绕海”的漫长周期，而空运又成本高昂，因此外向型经济发展受到制约。

2011年，为了将笔记本电脑等电子产品出口欧洲，首条中欧班列线路“渝新欧”从重庆团结村站启运，新的物流通道为当地产业和地区发展带来了重要改变。

“渝新欧”的开通，将重庆到欧洲的运输时间缩短到16天，成本缩减至空运的五分之一。按照“通道带物流，物流带经贸，经贸带产业”的逻辑，作为中欧班列先行者的重庆，实现了电子产品、医药等产业集聚和产值增长，班列始发点团结村中心站，由重庆沙坪坝区一个四等小站发展为国际物流枢纽。

在“渝新欧”之后，成都、武汉、郑州等地也纷纷开通班列。2016年，国家统一了中欧班列品牌，2017年，中欧班列呈爆发式增长，到2019年，全国有60多座城市开通了中欧班列。

重庆口岸物流办铁路处处长彭茜介绍，西部的城市对中欧班列的建设格外重视，是因为它觉得这个东西，对它的整个开放的格局来说，是非常有影响力的。另外一方面，大家也是想积极的更好地融入“一带一路”倡议，是有这方面的一个战略的需求的，那当然，这背后肯定也有无数的市场的响应，它肯定在这一块通道做好了，它也会有很多的产业的汇聚，还是这样一个逻辑。

多地积极响应 各地在中欧班列上开始竞争较量

中欧班列的快速发展，是多地积极响应共建“一带一路”倡议的具体措施，也成为我国与“一带一路”国家间交通、经贸合作的典范。但与此同时，各地在中欧班列上也不可避免地开始竞争和较量。

根据统计，从2011年到2018年，中欧班列的年开行数量从最初的17列发展到2018年的6300多列。除了铁路运行资源的争夺外，货源之争是另一个重点。

彭茜表示，为了开行量的一些需求，它可能在本地的一些货源拿完了以后，还想开一些班列，它就可能会要去挖一些其他地方的货源，它可能会需要以更低的市场价格去竞争。班列也是一个产品，首先就是你要把这个产品运营好。

各地在开行中欧班列时，都对中欧班列进行补贴，最初，这对于培育市场具有积极作用。但是，当各地对货源的争抢越来越激烈时，加大补贴力度，降低价格，成了很多城市的竞争手段。

据介绍，当时，重庆参考海运价格对班列实行专项补贴;郑州不仅参照海运价格补贴，还负担周围1500公里的集货运输费用;武汉则提出补贴标准不低于重庆、郑州、西安等地……而距离重庆仅300公里的成都，因为位置相近、产业相似，与重庆在中欧班列中的竞争尤为明显。

成渝中欧班列开行数量的比拼、货源的争夺，逐渐演变成两地政府财政补贴的比拼。这样的“内卷”没有换来实实在在的好处，反而伤害了产业发展、影响中欧班列的未来前景。

2020年1月，中共中央作出推动成渝地区双城经济圈建设的决策部署，并强调，成渝地区要强化要素市场化配置，牢固树立一体化发展理念。在这样的背景下，成渝两地的中欧班列也开始做出突破困局的尝试。

双城经济圈让资源共建共享

尽管有着强烈愿望，但最初双方对于如何统筹重庆与成都的中欧班列的发展，也存在困惑。据介绍，成渝两地的中欧班列由各自的平台公司负责运营组织，有不同的管理体系和发展模式，经过双方磋商沟通，较难的资产融合和产业融合，被作为两地合作的远期目标，近期首先建立沟通机制，解决突出矛盾。

2021年1月1日，重庆和成都同时发出两趟中欧班列，分别驶向德国杜伊斯堡和波兰罗兹，它们统一使用“中欧班列(成渝)”的名称，在全国首次实现了跨省域的中欧班列合作。成渝两地也从此开始每月对班列开行计划统筹分配，并将班列数据合并，以“成渝号”作为整体对外公布数据，两地还联手推动价格、规模、政策的协同共进。

2021年，《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》印发实施，成渝地区双城经济圈被赋予“改革开放新高地”的战略定位，纲要中特别提到，要推动中欧班列高质量发展，推动集结点、代理、运输、仓储、信息等资源共建共享。

在完成初步合作后，成渝两地开始在中欧班列统一订舱、统一线路、统一成本、统一标准等方面继续推进。通过整合资源、共享信息，避免重复建设，降低运营成本。

如今的中欧班列更多的是在比拼服务质量、物流效率以及境外贸易节点的建设能力。2024年，中欧班列(成渝)全年开行超5700列，开行量领跑全国，占全国开行总量的三分之一。

西部陆海新通道：多式联运 降本增效

2022年，《中共中央 国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》发布，提出加快建设高效规范、公平竞争、充分开放的全国统一大市场，明确了“五统一”“一破除”的重点工作。

在中欧班列打通西向通道之后，深居内地的重庆继续建设通道网络，探索以多式联运的方式，寻找南向出海口。

林经理所在的重庆万凯新材料公司，位于重庆市涪陵区，他们生产的聚酯切片，从这里装船，走长江水道，通过江海联运，出口到东南亚、南亚等地。这也是此前多年重庆企业传统的出海模式。

林经理说，传统的江海联运，从重庆到东南亚运输时间超过30天，若遇到三峡“堵船”等不可控因素，交货时间还可能进一步延长，这给企业交货带来一定压力。此前，重庆也曾尝试通过铁路的方式，将货物运输到华东或华南地区，再转运海外。

随着中国与东盟地区的经贸往来逐步加深，重庆希望能够从广西北部湾出海，降低物流成本，提高出海时效，而广西的港口方面，也希望有更多的出货量。2016年，重庆、广西和新加坡三方研究磋商后决定，为西部地区打通一条南向出海通道，也就是后来的西部陆海新通道。

西部陆海新通道的前身，也就是渝黔桂新“南向通道”班列在重庆首发，开始进行路线测试，结果显示，这条路线比西部地区传统路线的运输时间要少15到20天。

在重庆涪陵的龙头港区背后，龙头铁路专用线是现在林经理经常来的地方。如今，企业的不少货物已经由原来的江海联运转为铁海联运，走西部陆海新通道运往东南亚。

2018年，贵州、甘肃、云南等多地开始加入西部陆海新通道的共建机制，不到两年时间里，这条西部陆海新通道从单一路线逐渐扩展为跨越多个省(区、市)的路网格局。发运班列数量由2017年的48班增加到2018年的600多班。

2019年8月，国家发展改革委印发《西部陆海新通道总体规划》，这标志着通道建设从地方探索上升为国家战略，重庆被赋予通道物流和运营组织中心的重要职责。到2022年，西部陆海新通道已形成了“13+2”的合作共建机制。

2022年，陆海新通道沿线省(区、市)社会物流总费用占GDP比重下降至14.1%，首次低于全国平均水平。以“13+2”机制为基础，重庆与广西合作牵头，会同沿线建立陆海新通道运营有限公司，并成立重庆、贵州、甘肃等区域子公司，按照“统一品牌、统一规则、统一运作”的原则推进通道建设，带动产业发展。

重庆市发展和改革委员会副主任朱江介绍，重庆市是作为西部陆海新通道运营组织中心，充分地发挥运营组织中心的作用。

2024年，西部陆海新通道通达127个国家和地区的555个港口，运输货物种类从最初的50种增至1160余种，这条通道成为连接国内外的重要纽带，也促进了西部地区交通、物流、经济的融合。

数据贯通对未来发展意义重大

数据是一种新型生产要素。在加快建设全国统一大市场中，打造统一的要素和资源市场是“五统一”“一破除”中的重要内容，其中提到，要加快培育统一的数据市场。

在国家战略以及区域合作机制框架的推动下，包括国铁、海关以及广西等地的积极支持参与，才让渝桂铁海联运主干线的数据链能够实现贯通突破。

在熊主任看来，数据贯通意义重大，但更为重要的是，它让作为西部陆海新通道组织运营中心的重庆，具备了远程感知、预警、判断、决策和处置能力。

2024年，铁海联运“一码通”上线，覆盖归集通关、物流共19类219项数据，压减34%流程、精简56%单证，并初步形成铁海联运一站式订舱、异常感知处置、贸易风险预警等重点能力。不过，目前贯通的只是渝桂之间主干线数据链，更多地区的数据贯通工作仍在进行中。