环球微资讯!上海车展前瞻:2023,是价格战也是淘汰赛
对汽车消费而言,车展一向是车企开启优惠,利好消费者的重要机遇。即将到来的今年首个A类车展——上海国际车展上,预计就有超过30款新车上市或公布预售价格。
在乘联会秘书长崔东树看来,在国家和地方促消费政策推动下,去年受疫情影响暂停的车展恢复,将成为推动国内汽车消费的强大平台和助燃剂。而车展的订单表现,也将成为行情能否转暖的重要风向标。
不过,车展对企业来说一向是几家欢喜几家忧。今年上海车展也将告别一些“老熟人”,并迎接一些新面孔。
(相关资料图)
就目前上海车展确定的参展情况来看,近期一些负面缠身的新势力品牌,如威马、天际、爱驰等,已再无余力于车展抛头露面外,传统车企中,三菱、英菲尼迪、讴歌、Jeep等已退出或濒临退出中国的品牌同样不见踪影。相反,诸如华为、小米、百度等跨界企业,则将以全新的身份亮相这一盛会。
究其原因,作为拥有最多汽车品牌的市场,中国车市随着新能源车对传统燃油车的持续替代,行业竞争日趋白热化。而今年1月早已打响的价格战,势必对车展前后车企活动产生重大影响。
总得来看,价格战是一次马太效应的直接体现:强者恒强,弱者愈弱——价格战对消费者本身是极大的利好,但对车企而言也将是一场惨烈的淘汰赛。
第二十届上海国际车展海报亮相上海地铁站 图片来源:视觉中国
从时间线上看,此轮价格战于今年1月由新能源车巨头特斯拉掀起,首先传导至小鹏、问界等国内新势力,然后在比亚迪等传统品牌车型跟进实现“油电同价”后,转而波及传统燃油车,进一步扩大整体影响。
然而,价格战之于不同细分市场车型的影响也大相径庭。客观上,本轮价格战之于合资燃油车的影响高于自主新能源车,之于弱势品牌的压迫更甚于头部品牌。
事实上,降价促销行为在汽车发展历程中从不鲜见。如在2017年,购置税优惠、新能源汽车补贴等刺激性政策出台,推动汽车行业整体销量达到新高,但同时也一定程度上透支了未来的汽车需求;随着2018年汽车购置补贴退坡,用户消费热情下降,车企的普遍降价行为也随之到来。
但在华西证券看来,与2018-2019年的车企价格战相比,本轮价格战的行业背景存有本质区别:在行业层面,2018年的中国汽车市场仍以燃油车为主导,整体处于增量发展转向存量竞争阶段,尤其是占据市场主力的SUV车型进入瓶颈期。然而目前,新能源车的渗透率仍有较大提升空间。
此外,自主品牌的行业地位也截然不同。2019年时,自主品牌市场份额不到40%,且多为低端车型。而到了去年,自主品牌市占率已达到49.9%。尤其是在新能源领域,自主品牌的份额更是达到70%-80%;而在同一时期,合资燃油车销量同比下降6%。今年第一季度销量更大幅下滑30%以上。
乘联会数据显示,早在2021年12月,合资品牌的库存就已超过自主品牌。崔东树指出,随着疫情的爆发及新能源车渗透率的提升,合资车销量持续低于产量,致使库存始终处于较高水平,只得以价换市,但局部促销带来的并非销量显著增长,而是消费者的大面积观望。因此部分厂商不得不加大降价力度,引发恶性循环。
2020年广州车展期间展出的日产轩逸 图片来源:视觉中国
另一方面,随着去年年末燃油车购置税优惠政策到期,行业需求继续下行,加之今年7月国六B排放政策的全面实行,也进一步加大了经销商的库存压力;2月,合资燃油车经销商库存系数更是达到过去三年以来的高点。在崔东树看来,价格战的实质,就是国六老款车型的促销清库。
据Thinkercar数据统计,部分合资车企折扣连续半年居于高位。主流合资品牌中,美系及日系三强的A、B级车折扣较大,东风本田、上汽通用等传统高销量企业的折扣率超过15%;而在豪华品牌中,二线的路虎、凯迪拉克,一线的奥迪、宝马折扣也均超过15%,相较之下,自主车企折扣率显著低于合资车。
而车展的到来,则成为了这一进程的催化剂。“上海车展会发布很多新车,整个行业的技术会升级。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对观察者网表示,消费者拥有更多新车型选择,老车型自然会成为库存车,为经销商带来更大压力,只能降价求生。
在价格战的冲击下,合资燃油车的市场地位遭到了历史性的颠覆。而对于总体蓬勃发展的自主新能源车而言,价格战的受益者往往也是少数。
与合资主导的燃油车相比,新能源车价格更易受到上游原材料波动影响。而自去年年末以来,随着碳酸锂供需趋向平衡,价格持续下探,同步为新能源车提供降价空间。
4月齐鲁车展期间的比亚迪展台 图片来源:视觉中国
综合上海钢联、高工锂电等机构数据,2022年,碳酸锂平均价格约为48万元/吨。而截至今年4月初,碳酸锂价格已降至21.9万元/吨,比去年平均价格下降一半以上。
而据华西证券研报计算,碳酸锂每吨降价1万元,对应的磷酸铁锂和三元锂电池价格会分别下降5.8元/kWh和7.0元/kWh。以此推导,今年对应的三元锂电池成本能下降182元/kWh。
作为行业头部,特斯拉和比亚迪对新能源行业整体价格政策有较强引导作用。乘联会数据显示,2022年,纯电车市场中比亚迪和特斯拉市场份额分别达到27%和21%,插电混动车市场中比亚迪的份额62%;且基本覆盖10万-30万元主流价格区间的产品。
除销量领先外,比亚迪和特斯拉还是市场中唯二实现盈利的新能源车企。基于其对成本的控制能力,去年特斯拉和比亚迪的毛利率分别25.6%和17.0%,本身具备进一步降价的空间。同时,它们也通过以价换量稳固份额。
但对于尚未完成自我造血的新势力车企而言,降价则是一把危险的双刃剑。张翔对观察者网表示,价格战只是帮助车企在短期之内处理库存,回笼资金。长期价格战会导致一些中小车企资金链断裂,甚至破产,而大体量的车企也将受到较大的损伤,直接影响利润。
2019年上海车展 图片来源:视觉中国
因而业内人士普遍认为,价格战不可能无休止持续下去。据张翔推测,价格战将于今年下半年结束。信达证券研报则预计,此轮价格战将分为三个阶段,首先为目前仍在进行中的厂商竞争。这轮激战除覆盖上海车展外,还将持续至上半年结束。
在此期间,政企补贴将对销量增长形成短期拉动,但中长期看,价格体系的混乱会造成部分消费者观望,同时使降幅较大的车企品牌力受损或不可逆转。
进入第二阶段后,价格战仍会存在,但消费者将更多聚焦技术、产品和服务;同时,市场份额将加速向头部自主及新能源品牌集中,相应地处于二、三线地位的品牌即使继续降价,对销量的刺激作用也会不断削减,难逃份额下滑趋势。最终,车市将进入新的发展阶段,弱势的合资品牌逐渐被淘汰出局,退出中国市场;弱势造车新势力则将面临收购整合。
而对广大消费者而言,车展前后企业争相降价,除对自身钱包存在利好外,竞争的加剧同样可以督促车企提升产品力与质量;更重要的是,价格战有助于部分车型价格回归理性区间,特别是为长期处于溢价的合资品牌挤一挤水分。长期来看,汽车产业仍将向着电动化、智能化的产业变革,这一趋势将推动优质自主品牌在变革中崛起,壮大中国汽车工业。
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