评测斯巴鲁力狮2.0DIT怎么样：百公里制动距离为39.81米
如果丰田的入主有给斯巴鲁带来什么正面影响的话，那大概就是这个曾经一根筋谈技术的品牌也开始“开窍”了：关于原则上的坚持，基本已经提炼精简得只剩水平对置和全时四驱;这意味着在除此以外的其他方面，市场需求几乎就成了解决任何问题唯一的标准。而第六代力狮可以说就是斯巴鲁这种全新产品开发思路的最好体现。
水平对置+全时四驱
水平对置引擎重心低而且运行中能自行消除一二阶震动的特点，几乎就等同于高性能的代名词。而且随着工艺水平的日益提升，水平对置引擎的日常维护保养花销也与常见的直列及V型引擎大体相当了，也就是制造成本还会高那么点，所以购车时会对车价有点影响而已。
值得一提的是，第六代力狮上涡轮增压车型已经从上代的2.5T改用全新的2.0T了。新引擎虽然排量缩减，但因为直喷等新技术的加入，所以输出方面降幅并不大(峰值扭矩更是保持350Nm不降)，油耗倒是有了很大的提升。
还有，上一代力狮你还能通过引擎盖上的开孔告诉大家你是多掏了钱买增压动力的主儿，可惜到这一代虽然中冷还放在机顶，但冷风却改为从前格栅引过去了。嗯……
正因为全时四驱于斯巴鲁之重要性，所以斯巴鲁的每一款车从设计之初便能依次为基础打造，全系一致地采用了纵置引擎布局，既保证了前后动力传输的的直接性，左右完全对称的机械结构也能让同轴间的动力分配更趋于理想。这远非其他品牌同价位常见的，在前驱横置平台上增加四驱机构(还大多是适时四驱而非全时四驱)能比得上的。
出众的安全性
首先，全时四驱本身就能为驾驶安全提供额外的保护，特别是在极端天气(狂风暴雨)或者是极端气候地区(北方严寒的冬天)，路面附着力越低，四驱的作用就越大。再加上斯巴鲁独门的VDC(车辆动态控制系统)及ATV(主动式扭矩引导系统)两项电子辅助系统，源于ESC而高于ESC，与全时四驱有机结合，从根本上就扼杀了大部分事故的发生。
即便不幸还是避免不了碰撞，高强度环形车架也能保证车内人员可获得最大限度的生存空间——要知道这车架的坚固程度，甚至让美国很多地方性消防队还需特别开设课程来培训消防员怎么打开发生事故的斯巴的车门呢。
最后，齐全得几乎一个不落的气囊构成了最后一道防线，而且这些气囊可都是全系标配，“车主生命安全不因为所购车型价格而被分出高低贵贱”的感觉还是很暖心的。更重要的是，齐全的气囊结合上面所讲到的高强度车架，包括力狮在内的斯巴鲁全系车型，在权威性比各种NCAP更强的IIHS碰撞测试中，综合成绩往往都是与讴歌长期霸占前二且轮流坐庄榜首的，“日系车不安全”的说法再次被印证纯属无稽之谈，这点从斯巴鲁在美国一年比一年好的业绩中也能看出。
非主流的定位，主流的竞争力
因为动力总成的成本较高，而且全车进口涉及到关税因素，所以力狮从价格层面上就注定了是市场上的非主流。一方面，斯巴鲁的品牌顶多就算平民品牌中的中高端，然而车价却到了直逼豪华品牌的高位了。也还好有动力总成和全车进口这两个因素的存在吧，这一点溢价也还是能被接受的，关键就看性价比了。
只是这么一来，夹在平民品牌和豪华品牌之间的定位就让人们很难找到它的竞品了(换句话说，就是还在犹豫其他价位相近的车型的准买家，会把力狮考虑进来作为选择之一的几率也更低)。事实上，在写这一段的时候，排除掉同门的WRX和小众得几乎没人考虑的铃木凯泽西之后，能想到的与力狮2.0DIT顶配车型价格相近的带四驱的三厢轿车，也就只剩奔驰CLA220 4MATIC和奥迪A4L 45TFSI quattro个性运动版了。
不用说也知道，这两款竞品价格更高而且从性能方面与力狮2.0DIT是存在差距的，也就配置上有一点优势。而即便把四驱这一项剔除掉，要性能和配置都对标的话，像BBA这样的主流豪华品牌B级车里头，没有40万怕也是买不下单的。
当然，你可以把对比拉到主流平民品牌当中，但可千万别忘了，顶配的力狮2.0DIT全驱极致版，配置方面其实和入门的2.5L全驱风尚版差距真不算很大，然而它的售价却拉低到了21.98万去了。这种情况下，配置不输对手多少，一个全车进口一个四轮驱动，要说一击K.O.对手的话，还真不是没这个可能(当然准买家也得在意这些方面才行)。
● 试驾体验
正如上文所提到的那样，全新的2.0T水平对置四缸虽然排量较上代的2.5T有所缩减，但靠着直喷等新技术的引入，性能还是基本保持在了大体相当的水准。新2.0T引擎的输出为177kW/240PS @ 5600rpm，350Nm @ 2400-3600rpm。就数字上来看与目前盛行的同排量直列四缸增压引擎的高功率版本大体相当，笔者也以表格列举出了力狮的这台2.0T与其他较具代表性的2.0T的参数对比，以作参考。
如果说我对这台引擎还有什么意见的话，大概就是既然有着水平对置的良好体质，斯巴鲁却还是把最大功率输出转速标定在区区5600rpm上这点吧。当然，往更高的转速上压榨当然是可以轻松获取更大马力的，但一来要考虑成本，二来要考虑油耗，最后还得给WRX乃至STI留空间，说实话5600rpm也足够使用了，力狮毕竟还只是一款家用车。
非常值得一赞的是斯巴鲁的这台CVT变速箱：在我接触过的大部分CVT变速箱里面，“无欲无求”可以说是它们之中95%的最佳形容。但这是可以理解的，毕竟CVT作为一种与传统AT、DCT双离合并列的，广泛意义上的“自动挡”选择，更追求的是经济性——从制造成本(较低)到工作特色(宽变速比高传动效率)，这就意味着它天生就很难和“激情”等词汇拉上什么关系。
奇怪的是，情况到斯巴鲁这里，就有了不同：CVT常见的柔弱和不可预估性(因为车速增减与转速的关系被打乱)表现得微乎其微，带来的更多是类似于AT那样的撕扯感，加速中转速表指针甚至不再与其他CVT车型那样纹丝不动了，转速的波动告诉我引擎最真实的工作状态。
当然，我深信2.0T引擎那强横的输出肯定也是这种感觉的主因之一，但也只能是之一。特别是当我拨动方向盘后方的换“挡”拨片时，全靠TCU模拟出来的这6个挡位竟然如此真实，而且“挡”与“挡”之间的切换也如此迅速而硬朗，让我一时之间也产生了明知结果却依然禁不住的疑惑。能在一台CVT变速箱上保持着驾驶者如此程度的参与感，并不是随随便便的调校就能达成的。
2.0T车型还有专属的SI-DRIVE只能驾驶模式可调功能，提供I(智能)、S(运动)和S#(超级运动)三种模式可选，不同模式下油门反应和变速箱升降挡(CVT的话准确来说应该是升降速比)都会有所不同。
至于那套被上升到精神层面的四驱系统，默认情况下它会按照大概前后41:59的比例分配扭矩，而紧急状况下前轴最多可以获得70%的扭矩，后轴则是80%，中央差速器还带锁止功能，说实话已经比大多数城市SUV强悍了，可惜的是在铺装良好的城市道路上很难发挥什么作用。于是，斯巴鲁也“识趣”地把力狮的离地间隙调高到了轿车当中少见的150mm，意思么?你懂的……
悬挂升高后不但通过性有提升，随之增加的悬挂行程也会让行驶中车身受路面颠簸的影响更小，高速行驶时甚至颇有SUV的感觉。而在弯道中，因为同样的原因，车身的侧倾也会相对较大，还好压缩到中段以后无论弹簧还是减震器的硬度都会有明显的提升，所以支撑力方面还是够用的。
虽然前轴还是烂大街的麦弗逊结构，但水平对置引擎的低重心对车头动态的提升还是很明显的，从扭动方向盘到行驶轨迹发生改变，会少那么一点重心转移所需要的时间。配合那力度恰到好处的方向盘，这种车随手而动的体验还是与我记忆中斯巴鲁的样子很接近的。
高强度车身除了能提升安全性，驾驶方面底盘的厚实度与整体感也因此而进步明显。也因为这样，力狮的NVH控制有了很大的提高，行驶中车厢内静谧性基本达到美系同级车型的水准，长距离驾驶的话会大大减低车内乘员的疲劳程度。
0-100km/h加速测试
力狮的SI-DRIVE系统提供I、S、S#三种模式，我们选择最强的S#(超级运动)模式，同时关闭ESP，让它摆脱电子系统的束缚，憋油门最大可以把转速拉到2500转左右。起步时轮胎并没有出现打滑，起步很平稳，不过前悬有较明显的拉伸。
起步后轮胎没有打滑而动力也得到充分释放，初段加速度g值基本维持在0.6g左右，维持时间接近3秒，换来的是爽快而不间断的加速感受，不过后段的加速相对趋于平淡，最终百公里加速成绩为6.81秒。搭配CVT变速箱有这个加速表现出乎我意料，这个成绩即便放在同级也有足够的底气。
100-0km/h制动测试
全力制动过程中，制动系统工作相当积极，整体上制动力比较平稳，车身姿态控制也不错，没有夸张的点头现象，悬挂的支撑还是比较到位的，最终测得百公里制动距离为39.81米。
整体评价：有这么一种说法：梦想就跟内裤一样，每个人都必须有，但不必逢人展示，自己知道并坚持下去就行。某程度上，这几年的斯巴鲁还真是完全照着这句话来弄新产品了——直到你驾驶它之前，你眼中的第六代力狮也不过是一台人畜无害的中级轿车而已。我知道很多人会惋惜于那独树一帜的斯巴鲁已成往事，但其实强迫他人内裤外穿，也是一种病吧?
