评测全新一代CC怎么样：百公里制动不超过36米

可以说大众CC自诞生起就背着偶像包袱，初代CC上那“最美大众车”的光环可不是浪得虚名，在大众旗下的众多车型里，它一直是个特别的存在。这也就直接导致了第二代CC的人设崩塌，我想许多读者跟我的感受都是一样的，因为那“大众脸”实在是不太符合人们对“最美大众车”的期待。可那台曾经惊艳过世人的CC还会回来吗?全新一代CC能否达到各位的预期呢?我们今天就同大家一起来寻找答案。

没错，可以说曾经的那台“最美大众车”又回来了，即这便是一台黑色的试驾车，可独特而前卫的面孔，动感漂亮的车身线条都为它带来了极高的回头率。

熟悉的感觉

外观给人感觉惊喜满满，内饰却有着熟悉的味道。全新一代CC的内饰布局严格遵循家族设计语言，与同门兄弟迈腾如出一辙，尽管没有啥新鲜感，不过这种简约而现代的风格还是比较容易让人接受的。而在配色方面，全新CC的内饰要比迈腾活泼不少，看起来年轻多了。

依旧成熟的动力组合

全新一代CC搭载2.0T+DQ380七速湿式双离合的黄金动力，并且分高、低功率两个版本;其中低功率版(330TSI)的峰值功率为137kW(186PS)，峰值扭矩为320Nm;而高功率版(380TSI)的峰值功率为162kW(220PS)，峰值扭矩为350Nm。

试驾：舒适竟是主旋律

说实话，坐进车内，我是有些失望的，毕竟全新CC外形太帅，车内氛围却除了眼前的全液晶仪表盘之外没有太多的惊喜了。并且这“高高在上”的坐姿，也让我找不到轿跑的感觉，没错，这坐姿甚至比同门的高尔夫更高。值得称赞的还是大众以来做得最好的“一致性”，就算这只是初次上手，我不会对它感到陌生，包括驾驶体验。只要你开过新款迈腾，便会发现眼下的全新CC开起来的感觉跟它实在是很像，出色的舒适性让你不敢相信这是台标榜运动的轿跑产品。话说回来，这样能满足大多数人需求的方式，不正是说明它的成功吗?

380TSI搭载的2.0T高功率发动机与DQ380七速湿式双离合配合默契依旧，换挡的逻辑与平顺性都很好。在D挡模式下，油门响应很有亲和力，变速箱升挡积极，转速会被控制得非常低。这样的自信来自于它能够从7挡瞬间跳到3挡，转速能在极短的时间内得到攀升，随之而来的是暴力的加速。这样的激情在运动模式下还会被放大，毕竟悬架强度变大了，转向变得沉着了些许，最重要的是动力响应变得积极了许多，这才是一台轿跑该有的表现嘛!

在经济模式下，变速箱更愿意去升挡，而且油门的响应也会变得迟缓，动力输出就如被封印了那样。值得一提的是，在该模式下，只要时速超过20km/h松开油门，车辆便会进入“空挡滑行”模式，车能“溜”得更远，瞬时油耗趋近于0。这样的设定对于节省燃油是很有帮助的，并且动力在“离”与“合”之间衔接得非常好，我只能通过转速表得变化得知它回到了原来得挡位上，除此之外真的无感。但与之产生对比的是，若在普通模式下低速行驶，类似于城市拥堵路况，车速在15-20km/h之间徘徊时，双离合会显得有些犹豫，松开油门会感受到些许拖拽感，换挡动作也能被车内乘员感知。

全新一代CC的转向手感相比大众此前的产品似乎要更真实些，不是一味类似奥迪的电子感，不过转向比依旧比较大(方向盘圈数多)。而不只是转向，DCC可变悬挂相比以往的调节精度也要丰富许多，最软与最硬的区别也相比以往更为明显。这里真的还得夸一下全新CC的舒适性，底盘在舒适性方面的表现简直无可挑剔，与迈腾不相上下，并且无论前后排，座椅的承托效果很好，有效减轻了长时间乘坐的疲劳感。将硬度调至最大，你会明显发觉悬架在瞬间就变得紧绷许多，路感也随即便得丰富起来。丰富的路感对于运动感的营造确实有所帮助，但可并不代表整体的支撑性大幅提升。它的舒适性依旧不错，但这样的调教加上较高的离地间隙，高速过弯时的车身姿态其实并不好看。

●0-100km/h加速测试

全新一代CC 380TSI支持弹射起步，关闭车身稳定系统，驾驶模式调到运动，刹车与油门踏板踩到底便可激活，发动机转速在3000rpm时起步，松开刹车的瞬间推背感强劲，并且能一直维持到60km/h升到二挡才有所回落。

●100-0km/h制动测试

全力刹车时，制动力输出稳定，不过由于离地间隙较高，车身的点头现象也是比较严重的。不够最后的制动成绩非常好，居然不超过36米。

●噪音测试

尽管是无框车门，尽管没有采用双层隔音玻璃，可全新一代CC依旧有着相当优秀的静音表现。高速行驶时，底盘传来的噪音会相对明显些，风噪控制得不错。

整体评价：最美大众终归位，全新一代CC的外型为它赢回了不少好评，毕竟它可以说是全新设计语言的首次运用，而车身许多细节方面的设计也足够经得起推敲;而略显失望的竟是其动态表现，即便动力足够强劲，可在机械精密度方面确实还有提升的空间，低速时的挡位顿挫会略有些掉档次;总的下来最让我满意的居然是舒适性，我居然可以在CC的后排找到迈腾的感觉，真棒。